Det här är en automatisk textversion av vårt poddsamtal, framtagen för att du lätt ska kunna söka och navigera mellan olika segment. Texten kan därför innehålla visst talspråk och mindre grammatiska fel.

Tittar på en ny affär så funderar jag alltid bara på hur förlorar jag på det här. Fastighetspriserna fortsätter upp. På lång sikt så är det alltid en bra affär att köpa något som är nere. Flera utländska ekonomer räknar i dag med en svensk devalvering. Vad är din kommentar? Jag tror att de har, eller de har fel.

Man kan inte längre påstå att det inte går när någon har visat att det går. Det här är Investera på höjden med Jonas Björkman I dagens laddade avsnitt ska vi prata om något som varit väldigt hett de senaste åren, elbilar. Men vi ska inte prata om själva elbilarna utan hur man gör med faktiska laddningen.

Med mig för att reda ut turerna kring allt ifrån Elon Musks superchargers till hur de som bor i lägenhet också ska få njuta av accelerationen i en elbil är Mikael Ring. Han är en av entreprenörerna bakom laddstartupen Voltiva som man i ett tidigare liv hittade på fossilsidan med många år på Circle K.

Välkommen till Investera på höjden, Mikael Ring. Stort tack för det, farbror Noah Forsberg. Har du åkt elbil hit i dag? Det stämmer alldeles utmärkt. Har du någonsin räckviddsångest eller range anxiety som man ofta pratar om? Ja och nej. Jag ska säga till nittiofem procent i vardagen så har jag det inte.

Men det händer. Det kan man säga för de som inte vet vad det är för någonting och inte har elbil själv, så är det den här oron kring att ska laddningen räcka hela vägen fram. Och drygt var fjärde elbilsägare pekar ut bristen på laddningsmöjligheter som det sämsta med att äga elbil i en enkät som jag gjorde bland tusen elbilsägare.

Och oro för räckvidd uppger ungefär tjugofem procent var det absolut största problemet. Så det finns ju fortfarande, liksom den här, det är en verklig oro som finns. Ja men absolut. Jag vet att just oron var någonting som vi adresserade väldigt tydligt i min tidigare roll, vad gäller liksom snabbladdning och längs vägarna för att komma till rätta med det.

Den situationen börjar ju bli mycket, mycket bättre nu. Och vad är det som har skett då? Det är ju un antal duktiga aktörer som faktiskt har byggt upp och byggt ut ganska omfattande. From att för bara några år sedan ha varit en enstaka laddare här och där så är det ju nu kluster om sex, åtta, tio, tolv laddare på liksom varje plats inom rimliga avstånd från varandra.

Så att det går ju relativt bra i dag. Det finns ju också det och jag läste någonstans kring just du har ju då det här range anxiety, men sen har du också laddångest. Det vill säga att när du väl kommer till en laddare så finns det en massa saker som kan vara problematiska. Det vill säga det kan vara en trasig laddare, det kan vara tio bilar i kö.

Och så att det finns också, alltså det, det är nästa dimension av det. Och som jag tolkar om som ser undersökningar såndär så pratar mycket om att kanske räckviddsångesten eller räckvidden numera är så pass bra. Men det stora problemet fortfarande är just möjligheten att ladda. Så är det nog. Det är en kombination av både, både kapacitet och köproblematik, men också funktion i betalmetoder och annat.

Sen ska man ju inte glömma heller att när man åker elbil så kan det vara en stor skillnad om man åker själv på en tjänsteresa och är liksom föraren som är engagerad i det här och som pro elbilar mot om man har familjen med sig till exempel, eller andra passagerare som, som inte är vana. De kan uppleva mycket större frustration än vad själv som förare.

Jag har ju elbil själv och det är ju, det blir ju liksom, det blir ju en annan dynamik. Alltså att man får ju planera in andra typer av stopp. Det tar ju lite längre tid att ladda än ett vanligt bensinstopp. Men å andra sidan så blir man ju också bättre på att planera. Det vill säga att man åker för att kunna äta lunch samtidigt som man laddar upp bilen ordentligt.

O ja, och det där är sådana saker som att faktiskt ha en paus, stanna och äta eller fika. Kanske om man har hund med sig, nyttja laddtiden till att ta en halvtimmes promenad. Det är ju positivt. Precis, men har man då ställt in sig på att bara nå sin destination så fort som möjligt, ja men då är det ju en liten extra tid det faktiskt tar fortfarande.

Mm, och, och där accentuerar sig så klart vid, vid riktigt långa resor. För det, står man i begrepp och resa långt så är ju som resetaktiken är ganska viktig. Har man varit van att åka till fjälls med ettstoppstaktik, kombinera tanka lunch och sen köra i sträck ganska, effektivt jämfört med att ladda fyra gånger på vägen.

Då blir totaltiden ganska lång tid. Det kan vara lite jobbigt fortfarande. Det märker man ju själv till exempel när jag har, jag har ju när jag ska åka långt med barnen och oftast är problemet att de ska sova i bilen för de är lite mindre och då vill man ju-- Det är väldigt svårt att stå still med bilen när de sover för då vaknar de väldigt lätt.

Så att det har blivit snarare så att jag vill ju ladda upp så mycket som möjligt innan alltid för att maxa möjligheten i alla fall. Och sen kanske man kan ta efter några timmar så kan man ta sitt stopp. Men det är intressant, det är väldigt mycket beteende i det här också. Jag, jag läste en annan undersökning om just omställningen från fossilbilar till, till elbilar.

Det här var, gällde framför allt i USA. När man pratar om den där tipping pointen, när försäljningen av bilar övergår till elbilar från då fossilbilar? Där fanns det olika parametrar. Man har försökt bestämma i undersökningar och så vidare. Vad är det som gör? Alltså, när är tipping pointen? När kommer konsumenten tycka att det är likvärdigt?

Och då var det ju just på att avståndet man kan åka hade låg på ungefär fyrtiochemil och det kan man titta på de elbilar som har släppts senaste åren. Så, så är vi ju ungefär där på både Tesla och många av de nya elbilarna som kommit på, på sistone. Priset skulle ligga ungefär runt trettiofemtusen, trettiosjutusen dollar, trehundrafemtio, fyrahundratusen kronor.

Där har vi också gesehen nu möjligheten med de billigaste, i alla fall Tesla Model 3 där någonstans. Men de pekar också ut just laddningen som fortfarande den, den liksom problem, eller den stora skillnaden jämfört med fossilbilar. För att i USA i alla fall, och jag tror att situationen, du vet, har nog bättre koll på hur det ser ut i Europa, men i USA i alla fall så var det ju där den genomsnittlige amerikanen hade ungefär fyra minuter till en bensinstation.

Men tittade man på laddstationer och det här var specifikt på Superchargers för då har man inte kommit så långt med andra typer av laddnätverk. Så var det ungefär en halvtimme för den genomsnittlige amerikanen. Och där så klart, så och, och skulle man då accelerera produktionen av elbilar om man skulle ställa om, så konstaterar de i en ganska enkel uträkning att det kostar ungefär tvåhundrafemtio till trehundrafemtiotusen euro att bygga en, en laddstation beroende på vilket, vilket märke.

Jag tror Tesla var runt tvåhundrafemtio tusen, trehundrafemtio, tvåhundrafemtio tusen och trehundrafemtio tusen för, för andra typer av nätverk. Då ska man behöva investerar ungefär sju miljarder dollar och bygga ungefär trettioentusen stationer. Återigen i USA. Så att för varje tjugotre bilar eller så, så, så skulle man behöva bygga en laddstation och det blir ganska stora investeringar.

Så att där var väl egentligen liksom deras analys att den här tipping pointen kommer inte förrän liksom, alltså den stora tipping pointen när man verkligen får den här övergången så bygger det på hur man lyckas lösa laddnätverken. Det ligger mycket i det, men det är ganska mångfacetterat också den sista punkten där.

Om jag bara får kommentera de, de tre perspektiven på tipping point som dan ger. Räckvidden tror jag också börjar närma sig. Det kommer alltid vara en balansgång mellan vad kostar det och hur mycket väger med stora batterier och räckvidd. Många kommer önska sig lite mer. Men för det stora flertalet så börjar vi närma oss liksom rimlighet i räckvidd.

Och vad gäller prisparitet. Alltså, om man pratar om absoluta belopp som priset på bilen, det är en sak. Ibland pratar man om TCO eller liksom totalkostnaden då med drivmedel och alla andra kostnader inräknat. Det är fortfarande lite dyrt med elbilar får man ju, får man ju du menar att köpa elbilen eller även att betala för, för publik laddning?

Ja, kanske enklast att relatera till inköpspriserna. Därför att visst finns det bilar för trehundra, fyrahundratusen, men många av de här familjebilarna kostar ju betydligt mer än så. Men det börjar närma sig även där. Och det tredje perspektivet med laddning, det är ju det du tar upp här. Det är ju den rent publika delen av laddning.

Och sen finns det en ännu större del som är privat, som sitter i bostäder och kontor där folk bor och jobbar, som, som är mycket större till antalet. Precis, sen har du även, precis, för det man ofta glömmer bort är ju fördelen, uppsidan i alla fall, att du alltid har en laddad bil hemma. Om du ser till att ladda, vilket du inte har om du har en, en fossilbil.

Att du, det är inte alltid att du har tankat och fyllt upp den precis när du, innan du kommer hem. Det är ju en, det är liksom i alla fall uppsidan. Sen när du väl är ute på vägen, ja men då är det fortfarande lite smidigare att ha en, en vanlig bil. Ja men jag tror att det där bekvämlighetsperspektivet att man faktiskt har bilen fulladdad på morgonen ska man inte underskatta.

Och det tror jag ligger bakom en del av det vi ser nu, i skillnad på hur elbilsförsäljningen ser ut i landet. Det började naturligtvis i storstadsregionerna mycket, ja tidiga Tesla såldes i Stockholm och Täby och Solna. Tittar man på elbilsförsäljningen 2022 så har faktiskt en del av Norrland toppat elbilsförsäljningen.

Om jag jämför det med min erfarenhet från tidigare bransch då, drivmedelsbranschen, där man lagt ner mycket bensinstationer i Norrland och många kunder i dag kan ha både femton och tjugo mil till en, en drivmedelsanläggning. Så finns de facto el i varenda hus i hela Norrland. Så att kunna ladda hemma och vara fulladdat när man sticker, det är ju en realitet redan i dag.

Och är det, tror du det som har drivit på försäljningen i norra delen också eller? Jag tror det har möjliggjort en stor del av det. Och sen behöver det naturligtvis kompletteras med en förtätning av snabbladdning. Men vad, hur tror du ekvationen ser ut? Är det, är det snabbladdnings, alltså den här utbyggnaden man måste göra?

Eller är det, är det någon kombination att du måste vänta in längre range på bilarna och bygga ut sakta men säkert? Eller ska man ösa på med laddstationer? Jag ser nog att det faktiskt öses på ganska bra nu på, på det som är riktig högeffektladdning längs vägarna. För där har du ju, som en dryg handfull aktörer som bygger hundratals anläggningar var.

Oam man jämför det med situationen på, som du refererade till tidigare på antal bensinstationer. Det finns några tusen bensinstationer i Sverige, ofta med några platser på varje. Så ett antal tusen platser att tanka bil på. Och med den utbyggnadstakt som sker nu med Tesla Superchargers, Ionity-nätverket, Cycle K, Recharge och Q8 Skellefteå Kraft, så närmar vi oss ett antal tusen snabbladdningspunkter på rimliga avstånd.

Så att ganska snabbt tror jag vi kommer till ett rimligt nätverk av snabbladdning. Sen kommer utmaningen vara vid peaktider. Sportlov, många på väg upp till fjäll, då kommer det vara kö. Men till vardags så är vi ganska snart där tror jag. Det är den klassiska kommentaren man får. Ja, ja men hur gör du när du ska till Åre då?

Alltså när man har elbil. Ja, men man får väl planera lite annorunda. Fortfarande är det ju så att de allra flesta bilar, inklusive elbilar, används fyra, fem procent av sin totala tid. Och nittiofem plus procent så står de stilla. Antingen när man sover eller när man jobbar. Och där är det ju smartast att ladda, utan tvekan.

Och man nämnde ju Elon Musk i inledningen och han har ju också varit en stor... Han har ju alltid pratat om vikten av att ha ett bra laddnätverk och där kan man väl säga att det har, har ju varit en otrolig viktig faktor. Antar jag att man har köpt en Tesla istället för andra märken. Jag märker ju på då, eftersom jag själv har en Tesla och många bekanta har andra märken numera, Volkswagen och sådär.

Det är ju en stor skillnad i, i upplevelsen kring just laddningen. Att åka in till en Tesla Supercharger som oftast har sexton laddare, tre upptagna. Det är bara att glida in. Du har, det är snabbladdning. Har man också en lite äldre bil som jag har så har man fri snabbladdning så länge bilen finns kvar.

Så att det måste ju ha varit en otrolig nyckelfaktor för Tesla att kunna vara ledande i försäljningen de senaste åren. Helt, helt övertygad om det. Och fortsatt, även om Model S introducerades första gången av Elon Musk 2009 om jag minns rätt. Den har ju ganska lång tid på nacken nu och håller fortsatt.

Det helintegrerade koncept man har tagit fram är ju fantastiskt. Sen kan ju jag som inte kört Tesla själv då uppskatta otroligt att de faktiskt öppnade upp nätverket nu under 2022. Precis, för det sker något pilotprojekt för andra märken nu. Ja, man började på några marknader. Norge var väl före oss och sen så pratades det mycket i början av förra året att man skulle öppna svenska marknaden, holländska några till.

Och det har man gjort. Så att jag nyttjade Tesla Supercharger-nätverk senast nu vid en resa över jul och nyår. Jag blev lite förvånad när det började stå lite Volvo och lite sånt där, men man börjar vänja sig vid det också. Nej men de ligger ju oftast strategiskt, det är smidigt. Sen kostar det en slant, men å andra sidan om man nyttjar väldigt sällan så kan man hantera det.

Men hur tror du det där kommer? För nu i början i alla fall så var det ju framför allt elbolagen verkar det som att, som satsade på laddning. Och det kan väl vara naturligt att man är liksom elleverantör som också satsar på nätverken. Alltså Vattenfall har haft, E.on har väl. Och sen har det kommit lite andra varianter på senaste tid som också, som har slagits ihop med, med bilmärken också eller gjort samarbeten på olika sätt.

Vad, hur tror du utvecklingen kommer se ut? För nu om Tesla börja öppna upp, då jag förstår ju att man får en större ekonomi i det, men man tar ju också bort konkurrensfördelen för just Tesla. Och, och ska väl då kanske tjäna pengar på laddnätverken, men det är något helt annat än att sälja bilar. Hur tror du, hur tror du utvecklingen kommer se ut?

Tror att det, det finns plats för ett antal duktiga aktörer på den marknaden, men den kommer så klart att mättas. Som jag, som jag nämnde så tror jag att när man kommer till en, en mognad med tillräckligt antal laddplatser, så är det för dyrt för att bygga stor överkapacitet. Så jag tror det där kommer självreglera sig.

Det, det Tesla kommer, har och kommer ha ett starkt nätverk och du har une handfull till som är duktiga. Så gäller det att hitta modellen för dem. Och vilka tror du blir vinnarna? Tror du det är, är det liksom, är det du nämnde också, du har jobbat tidigare på Circle K som har gjort en stor satsning nu med ska bygga snabb, egna snabbladdare va?

Tidager har vi jobbat med Ionity. Och jag har sett dem, jag har åkt förbi ett par av dem och det är ju ganska rejäl anlägg-, anläggning. Och det kan man ju se som någon form av överlevnadsstrategi antar jag att man börjar jacka in på det här också för, för just drivmedelsbolagen eller liksom vanliga bensinmackar.

Att de ska kunna klara, klara sig på sikt. Är det de som blir vinnarna eller är, eller är Superchargern som blir vinnare? Eller är det nischade aktörer som bara jobbar med utbyggnaden av det här? Vad tror du? Jag tror att, jag tror att när det kommer till den typen av laddning när man ute reser så finns det ett värde i att, att, att det finns en kvalitet och möjlighet kring utöver själva laddningen.

Där liksom trafikläget är det viktigaste. Och det gäller oavsett om du heter OKQ8, Skellefteå Kraft, Vattenfall eller Tesla Supercharger. Kan du etablera de här laddplatserna i bra trafiklägen där det finns lite service kring så är det värdefullt. Jag tror, var är det man ska bygga då? För det är väl lite annat än om man bygger en bensinstation.

Här behöver du ju viss ställtid när, när själva, själva laddningen sker. Är det liksom vid köpcentrum om man går och handlar? Eller är det just vid en bensinmack eller ett McDonalds? Eller vad, vad är mest fördelaktigt att bygga de här på? Ja men om vi, om vi pratar om... Det finns ju många, många segment i laddinfrastrukturmarknaden här.

Och, och om vi börjar med det som är hög kapacitet, snabbladdning hundrafemtio, trehundrafemtio kilowatt som byggs en hel del nu. De bör ju ligga vid riktiga trafik. Där är det trafikpunkten och trafikvolymen det viktiga. Och, och gärna med lite kringservice. Sen finns det ett mellanregister här med destinationsladdning som oftast sker med, med AC idag.

Bilarna kan ta elva kilowatt, kanske en viss ökning av mellanregister på, på DC snabbladdning, som har större bäring på, på publik laddning som är regionalt vid köpcentrum, längs gator och väg och torg. Kan du förklara skillnaden för lyssnaren? Skillnaden mellan AC och DC? Ja men enkelt uttryckt.

Laddbara bilar opererar själva batteriet på likström. Och om man ska ladda riktigt snabbt, då är det likströmsladdning som gäller. Det är DC då? Det är DC. Alla de högkapacitetsladdare längs vägarna som levererar bra kapacitet, det är likström direkt in i batteriet. De allra flesta laddare för, för övrigt ändamål, för hemmabruk och kontor med lite lägre effekt.

Då är det det som finns i vägguttaget, det vill säga växelström. AC. Och AC. Och de allra flesta bilar i dag tar emot trefas sexton ampere, det vill säga elva kilowatt AC ombordladdning. Och sen, sen så tar... Och sen omvandlar bilen det till, till likström till batteriet där. Och den där marknaden är ju, väldigt mångfacetterad.

För det finns en spännvidd där mellan publik laddning längs gator och torg och på destinationer som shoppingcentrum och så vidare till rent privat i garage och parkeringsplatser. Och där är behov av mängder med laddpunkter. Där är vi bara i början av utbyggnaden. Den marknaden är nästan omättlig de närmaste tio åren ska jag säga.

Det är också en, jag tänker att tidigare så... Nu har elen börjat bli lite dyrare. Man känner av faktiskt att det blir en kostnad när man laddar bilen och drar tillbaka ett år eller två så var ju inte det en faktor nästan. Men det har ju blivit också att jag märker själv att jag har blivit ganska bekväm, att jag har une bit till närmaste supercharger.

Så att jag har väl en och en halv mil till, till närmaste. Och det är klart ibland har jag tänkt när elen var som dyrast att jag har ju gratis laddning så att jag åker till une supercharger och laddar. Men den här barriären som också är samma som att tanka, att jag ska liksom åka de här en kvart och ställa mig där.

Liksom att, att det är bara när jag är ute och reser som jag använder supercharger för det är så otroligt mycket smidigare att koppla in sladden och ta den här kostnaden även om den råkar vara lite högre just, just den dagen. Mm, men där, på den typen av laddning där man befinner sig är det ju une otroligt spännande utveckling nu med både prismodeller på el och den volatilitet som är på, på elprismarknaden.

Därför har, klart har man ett timpris som företagare eller privat, då har man ju verkligen incitament att ladda på natten. När det kostar några ören eller tiotals ören jämfört med fyra, fem, sex, åtta kronor på dagen. Det har ju varit, men däremot i december så märkte man ju att- Det var alltid dyrt. Det var dyrt även på natten, vilket var spännande.

Aldrig sett förut.

Tessin är en tjänst för dig som vill placera ett kapital direkt i fastigheter utan krångliga avgiftsstrukturer och mellanhänder. På Tessin kan du som investerare tillsammans med andra låna ut pengar till olika typer av fastighetsprojekt i både Sverige och Finland och samtidigt få en bra avkastning på ditt kapital.

Varje vecka listas nya projekt, så registrera dig på tessin.se för att ta del av projekten. Men kom ihåg att alla investeringar sker på egen risk. Historisk avkastning är ingen garanti för framtida avkastning. De pengar som placeras i projekten kan både öka och minska i värde. Och det är inte säkert att du får tillbaka hela det insatta kapitalet.

Nu pratar man väldigt mycket om elnätet och elnätets kapacitet. Man pratar också om att kapaciteten inte räcker till och man, man behöver den här extra. Alltså vid toppar så behöver man nu liksom ibland stänga ner vissa för att kunna klara att inte nätet havererar. Och där finns det väl många lösningar nu.

Det finns vissa som vill sätta in liksom stora batterier, runt om i landet bara för att kunna leverera den här extra kapaciteten när den krävs. Det finns ju och har alltid funnits då större industrier och sånt som kan, som har ett avtal med Svenska Kraftnät, att de stänger av sin fabrik eller sin produktion och får betalt för det för att liksom avlasta nätet.

Klarar elnätet som det ser ut i dag une expansion i den här takten då om man vill få igenom une omställning till, till une grönare elbils eller bilflotta? Min uppfattning är absolut ja, om man gör det, om man gör det klokt. Och grunden till det är att, när, när bilparken byggs ut med lite volym så blir det une väldigt stor distribuerad volym av batterier och laddning som man kan laborera med.

Det är klart att, att det kommer alltid kunna vara une utmaning une torsdag eftermiddag klockan sjutton när många kommer hem och stoppar i sladden. Men ju fler bilar det blir i samhället, desto större möjligheter finns det att göra smarta saker med, med smart styrning. Och då använda batterierna i bilarna för att, för att jämna ut, eller?

Ja, det, det, det är mer komplext än så. Men det är klart att, att, alltså tiden är une viktig aspekt här. Man behöver inte ladda hela tiden utan, utan man kan laborera med tiden. Och effekten une annan. Alla multipla laddinstallationer i dag, eller de allra flesta skulle jag säga, behöver någon form av lastbalansering så man kan hantera hur mycket effekt man skickar ut.

Så att, och kombinerar man de två så kan man göra väldigt smart styrning. Men om man då tänker det här gäller ju personbilar, både privat och sen tjänstebilar. Sen har vi också lastbilar, transporter, allting. Där bör man också se lösningar nu på just last på lastbilssidan. Tesla har ju, har ju sin, sin lastbil som man har visat upp och tror jag är ute och rullar.

Vissa det är väl lite kortare sträckor. Tror du att man kommer att se den omställningen med batterier också? Eller är det andra segment, alltså vätgas och så vidare som kommer komma in mer på den? Eller behöver man även leverera kapacitet för, för transportsektorn. Jag är helt övertygad om att, att det kommer att ske en, en, en stark elektrifiering även på tung transport.

Och det ser vi i ganska stor omfattning utöver Tesla ser man ju det också. Flera av de andra tillverkarna som har bilar framme. Och vi har bransch, duktiga branschkollegor som bygger, infrastruktur för tung trafik. Det, det är jag helt övertygad kommer. Sen när du för in vätgas här, det har experimenterats vätgas på personbilssidan under många, många år och det har aldrig slagit.

Det tror jag kommer att ha une utmaning utifrån liksom infrastruktur, perspektivet. Men däremot vätgas på vissa applikationer. Och där, det gäller både tung transport, vissa linjerutter på lastbil. Det kan gälla elektrifiering via vätgas av tåg nere i Europa. Det kan vara på fartyg och så. Vissa specifika applikationer kommer vätgasen absolut spela roll.

Men kräver det une större liksom att man kommer längre vad gäller batteriutvecklingen? För det man pratar om i dag är väl att batterierna blir så-- Alltså när du ska driva une lastbil så blir batterierna så pass tunga att det blir svårt att få ihop ekvationen på längre. Alltså du behöver, du behöver så otroligt mycket batterier för att driva ett lastbil med två släp på och komma på någon distans.

Eller är det liksom behöver snabb-- Är det laddnings, snabbheten i laddningen som behöver upp och att du gör korta laddstopp hela tiden? Det är inte riktigt min hemmamarknad, tung, tunga sektorn, men jag kan bara spekulera här. Men jag tror att det kommer behövas liksom une rätt stor kapacitet på batterisidan utan tvekan.

Och så blir det alltid une balansgång mellan, mellan kapaciteten man har för att transportera godset och storleken, vikten på batterierna. Och i kombination med det då, körtider och liksom lönekostnader och krav på, på raster och sådär for chaufförer. Så det, det kom, jag tror att, jag tror att det kommer att komma starkt.

Inte, inte för all lastbilstrafik, men i många, många applikationer där det passar med tider och transportbehov så kommer det kunna fylla une stor funktion ganska snabbt. Tycker man ser det nu. Väldigt många hantverkare, de som kanske kör liksom lokalt eller snurrar runt i samma stad, börjar gå över till såna här mindre, mindre elbils-pickups och sådär.

Så även där, och det antar jag också är en, en dels une grön profil som många företag anammar, men också att man vill ha billigare. Alltså, det blir, det blir billigare att, att köra på el än att köra- Absolut. Och kan man kombinera profilfrågan med, med det med kostnadseffektivitet och annat så är det smart.

Man kan ju se att många aktörer som har ett transportbehov på eh, sjuttio, hundra, hundrafemtio kilometer per dag som lokal distribution. Då, då klarar man behovet ganska snabbt med, med laddning över natt och att man, man klarar sig hela dagen. Sen är det une större utmaning. Taxinäringen till exempel, där många, många taxichaufförer sitter och kör fyrtio, femtio mil om dagen.

Då behöver man ju fortfarande antingen ytterligare lite större batterier så man klarar hela dagen eller ännu bättre laddinfrastruktur. Man ser ju une hel del, i alla fall i Stockholm ser man ju une hel del Tesla, Tesla-taxis och även nu andra med andra märken också. Så att det, det verkar ju ändå finnas en, en ska vi säga une fördel någonstans om det är kostnaden eller smidigheten och laddningen eller vad det kan vara för nåt.

Det tror jag. Vissa pekar ju på att den här liksom laddfrågan eller laddinfrastrukturen borde vara une liksom une fråga för staten. Alltså att det här är, som mycket annan infrastruktur, vägar och så vidare, så, så ska även laddnätverken. Tror du att det är une lösning för att accelerera utbyggnaden? Eller kommer det, kommer man lyckas med privata, privata aktörer?

Det är ju i dag une blandning eftersom det, det finns ju en, en viss bidragsgivning och stöd. Och då tänker jag naturligtvis på, på Naturvårdsverkets både Klimatklivet och Ladda bilen-bidraget och en del andra instrument. Och det gäller även för alltså kommersiella? Ja, absolut. Så att det sker, men utbyggnaden sker i huvudsak av privataktörer.

Och sen är det klart att över tid så kommer de här, de här stöden minska, det är jag övertygad om. Det, det som är, det som är spännande tycker jag och gör det roligt att verka i den här branschen, det är att det finns ju inget, finns ju inget konstlat med det här utan, utan det finns en, une otroligt stark utveckling nu som drivs av massor med saker mot elektrifiering.

Och vad gäller laddinfrastrukturen, och det vi jobbar med också så är det ju une rent reell efterfrågan. Alltså när, när elbilarna kommer ut och man har tagit steget till att, att ladda istället för att tanka, då måste man ladda. Så den, det underliggande drivkraften för att bygga ut laddinfrastrukturen, den är helt reell, helt oberoende av bidragsgivning.

Sen kan det snabba på takten och så vidare och kanske fördela om lite grann. Men behovet, det finns verkligen där. Une sak som man gjorde som, som måste ha varit bra för just den europeiska marknaden, det har man inte gjort i USA, men att man tvingade in CCS snabbladdning. Den standarden va, CCS, som jag inte vet vad det står för.

Men, men det vet säkert du. Men, men, som just att man tvingade även Tesla då tvingades gå över till, till CCS, laddning eller att man konverterar sin uttag. Och det måste ju ha varit otrolig fördel för standardiseringen. Utan tvekan. Det där brottas ju som framväxande bransch alltid med att det, det blir une blandning i början.

Standarden både för snabbladdning CCS, för AC-laddning som är då konvergerat mot typ tvåuttag. Och, och inom infrastruktursidan också standarden vad gäller kommunikationsprotokoll. Det, det är klokt tror, tror jag. Och det är på EU-nivå i dagsläget? Alla de där sakerna eller? Ja, vissa standarder är, är, är globala, vissa är europeiska.

Men, men som jag ser det så verkar det gå mot ganska globala standarder. Jag måste bara fråga, det var ju une idé tidigt som man hörde om och som man också sett lite små start ups syssla med just batteribyten istället. Alltså vi, vi slut, vi ska inte hålla på med laddning utan vi, eller man laddar ju indirekt då, men att man kör upp med bilen på une ramp och sen så liksom automatiskt så byter man batteri.

Och jag tror att den tidiga Tesla Model S hade väl någon form av stöd för att kunna göra det där. Men det har aldrig rullats ut. Varför, varför har det aldrig blivit någonting? Ja, men det är på gång igen kan man säga. Det experimenterades också med, med une typ av batteribyten på den danska marknaden för några år sedan.

Slog inte riktigt. Nu är ju NIO på väg in i Sverige efter att etablera sig i Norge och är väldigt stora i Kina med batteribyten. Som jobbar med batteribyten? Är det ett bilmärke som...? Absolut. Och, och, och så att det är på väg tillbaka ska jag säga. Sen tror jag personligen att det kommer vara ett komplement och intresse ersätta laddinfrastruktur i traditionell bemärkelse.

But, men det är ju une möjlighet att byta och liksom fylla på energin på fem minuter fullt ut. Så det kan det vara något som är aktuellt för vissa segment då? Alltså om det är transport eller man gör sådana? Ja, det skulle, det kan jag se att det kan vara. Okej, så det, det finns där. Jag trodde att det var une skrotad idé, men det lät, det är någonting som intry-- eller det låter väldigt logiskt på något sätt.

Alltså istället för att hålla på och ladda upp varje gång så åker du in och så bara byts det ut så får du ett nytt fresh batteri. Men sen tänker man ett steg längre så inser man också att problematiken, det är vad får du för batterier? Ett gammalt, nytt batteri. De är olika. Och sen så olika standarder återigen där och då måste man komma in och sätta exakt samma standard.

Men bilar ser olika ut och de liksom olika karosser. Ja, man inser att det finns utmaningar. Det är inte utan utmaningar, men, men det finns på marknaden och experimenteras fortfarande med. Om man då liksom motståndarna ska jag säga till just elbilar, de pratar ju oftast om att, att det är ingen idé att vi håller på med une omställning för personbilar.

Det står för så liten del av, av utsläppen om man ser bara rent, rent generellt. Och det är livsfarligt att bryta de här metallerna. De kommer främst från blood batteries från Kongo, där man bland annat bryter kobolt tror jag. Om man bara tar den andra sidan ett tag. Det finns ju också många fördelar återigen med une elbil, för jag tycker personligen att elmotorer har ju funnits så länge som helst, otroligt driftsäkra.

Det händer ju aldrig någonting. Alltså om man tittar på une bensinmotor eller une dieselmotor, alltså hur många otroligt många delar det är i une sån som kan gå sönder. Och det är klart du ska ha små, små explosioner i motorn hela tiden för att driva den framåt jämfört med bara liksom en, une enkel. Jag ska inte säga att jag är någon expert på elmotorer, men liksom une spole och så.

Och sen så är det inte så mycket mer. Det är une motor och så två, fyra hjul eller två motorer och, och fyra hjul. Så där är det ju une fördel att man tittar på uppsidan där och mindre slitage som kanske håller längre och batterierna håller rätt länge. Men om man tar andra sidans argument, va-, hur löser man de bitarna?

Här, här gäller det tror jag att man måste vara ärlig och ta ett helhetsgrepp på livscykel och göra kloka saker vid produktion av batterier naturligtvis. Eh, men, men bindningen med att gå den här vägen är ju så ofantligt stor och man kan inte begränsa det till det heller, utan vi kommer alla behöva bidra på alla möjliga sätt för att, för att skapa une positiv utveckling.

Vi ligger liksom långt efter alla målsättningar. Så att jag ser personligen så ser jag att det är une tillfredsställelse att vara med på den omställningen. Det känns bra. Jag tycker det känns personligen bra i magen att bidra. Både jobba med det och köra elbil själv. Sen kommer det finnas tillfällen och applikationer där det inte passar och jag tror att vi kommer behöva leva med flytande bränslen länge.

Det behöver nödvändigvis inte vara fossila. Jag skulle säga att energibolagen och drivmedelsaktörerna är duktiga på att jobba för alternativa flytande drivmedel som inte är fossila. Det är både syntetiskt diesel och biokomponenter som inblandning och det är också bra. Kombinationen av elektrifiering och smarta flytande drivmedel, den kommer att finnas länge.

Jag tycker ett argument som bet på mig tid var ju att man inser energiförlusterna i just dels i motorn. Nu kanske du har bättre koll på just energiförlusten vid så att säga när du in med olje-, in med bensinen då och sen så in i motorn. Och där har du vissa energiförluster bara i att utvinna energin från flytande form till att du faktiskt får une rörelse.

Eh, men också i transporten. Det är klart, ska du pumpa upp det här i andra delar av världen och sen ska du pumpa upp det där på något fartyg och så ska du transportera det över hela världen. Och sen ska du ut på lastbilar, distribuera ut till bensinstationer. Så är det ju otroligt många energiförluster jämfört med att ta el från lokalt.

Även om det här skulle råka vara från ett kolkraftverk så har du ändå det betydligt närmare och det är betydligt mindre energiförluster antar jag, än om du ska göra hela den här apparaten med att pumpa upp olja i marken. Hela det området, där gäller det att vara ärlig, öppen och transparent.

Energiförluster förekommer i alla, i alla system. Och ska man kunna jämföra olika transportslag eller sätt att driva samhället så får man vara ärlig och jämföra äpple med äpple så gott det går. Och om man jämför de, de bitarna, vad, hur jämför man äpplen och äpplen mellan, mellan just energiförluster?

Ja men det har gjorts otaliga studier på det och, och man kan påvisa, påvisa att det är lite effektivare totalt sett med, med elektrifierade fordon än, än, än att man inbegriper tillverkning och alltihopa. Det finns någon som visar på motsatsen. Men, men det är ju une kombination här av hur vi använder energin och alla andra aspekter på det också med, med liksom lokala utsläpp på hela CO₂-debatten och partiklar.

Det finns många perspektiv. Om man går in lite mer på Voltiva och ni har ju valt une annan nisch än just publika nätverk, alltså de här publika laddnätverken och ni pratar om fastighetsnära laddning. Vad, vad är det ni har sett där ni jobbar? Ja men vi ser att, med reservation, vi jobbar med både publik laddning och kontraktuell fastighetsnära laddning.

Men det är klart att potentialen här som jag var inne på, bilar står stilla större del av tiden. Mycket av laddningen är klokt att göra under den tiden. Det vill säga när, när förarna antingen jobbar eller sover. Och det är där fastighetsnära laddning kommer in. I de fastigheter där, där man bor, flerfamiljshus.

Det gäller både bostadsrättsföreningar, allmännyttan och kommersiella hyreskåkar där man har hyresrätter. Där finns mycket parkering, där är det smart att ladda. Likaväl som i kontorsfastigheter, verksamhetsfastigheter, kommersiella fastigheter där, där det finns parkeringar, bilar står där man, när man jobbar.

Där ska det naturligtvis laddas. Det är klokt för samhället. Och där är potentialen och volymen enorm. Det är vårat, våran utgångspunkt. Sen behöver man röra på sig och publik laddning är också une viktig del. Vi har en, une ansenlig del av portföljen på publik eller semi-publik laddning. Inte så ofta DC snabbladdning men AC laddning i publik miljö.

Båda kommer behövas som komplement till varandra. Men, men och det är klart att vänner och sånt som bor i lägenhet som har ju, som kanske vill ha elbil men har ingen möjlighet för det är så otroligt svårt att dels kring parkeringssituationen men, men och det är otroligt dyrt och det ska stå i ett garage där just det råkar finnas laddning.

Så där måste det finnas en, alltså une stor del av i alla fall privatmarknaden som inte kan köpa elbil i dag för man har inte laddstrukturen personligen på natten när man sover och så här. Det är une reell utmaning, helt klart för till, fortsatt tillväxten av försäljning av elbilar. Som jag sa, när man, när man har tagit steget och köpt une elbil, då, då vill man verkligen kunna ladda den.

Och kan man ombesörja det där man helst både bor och jobbar, så är det bra. Men, men på något av ställena så vill man ju ha det. Annars, annars blir det une reell utmaning om man är förvisad bara snabbladdningens väg. Det har jag erfarenheter av på nära håll. Att det skapar, skapar utmaningar. Och vad har du sett då?

Nej men det handlar ju om att, att le... Då, då blir man nästan med automatik utsatt för det här som vi inledde med att prata om med räckviddsångest och väntetider och tillbringa mycket tid i bilen enkom för att ladda. Det smidiga och smarta att göra det när man gör annat, till exempel sover eller jobbar, är att då minimerar man den frustration och tiden man lägger på laddning.

Bilen ska vara laddad när man åker till jobbet eller från jobbet. Det, det är det allra smidigaste. Ja, det är bara de, de gångerna, få gångerna man har glömt att sätta i den där kabeln och man inser att man ska åka långt nästa dag. Så har man sju mil kvar i laddning. Då är det lite jobbigt. Om man knappt tar sig till une supercharger, men.

Det, då önskar jag ofta för min del att man inte hade une sådan bil. Nej men och det, det vi see nu är att om, om mycket av den tidiga utbyggnaden av ins, infrastruktur skedde i privata carports så, så sker ju une viktning nu mot kommersiella fastigheter och flerbostadshus. Eh, där sker det liksom i mycket större skala nu.

Och vad är det man behöver då? Så säger, vad är det ni har riktat in er på? För att som jag förstått så är ni inte, ni är egentligen inte hårdvaruleverantör, även om ni levererar hårdvara, andras hårdvara. Men ni är framför allt mjukvaruleverantör. Jag skulle säga att vi levererar funktionen laddning. Eh, vi har valt att vara medvetet, eh, leverantörsoberoende på hårdvarusidan därför att, därför att kunder kan ha olika preferenser, eh, och, och vi vill kunna tillmötesgå det.

Vi har några favoriter så klart som vi vet funkar och är stabila i drift. Men vi jobbar med flertalet, eh, eh, producenter och leverantörer. Funktionen är det viktiga, eh, och att sy ihop infrastruktur, eh, laddboxar, tekniska drifttjänster och betalflödeslösning för det. För i nästan alla fall i dag så vill man kunna hantera kostnaden korrekt och rättvist.

Oavsett om det är en BRF eller une medarbetare på ett företag eller une kommersiell hyresgäst i en, i une fastighet. Då vill du kunna ta betalt av dem. Alltså, det ska bli ett smidigt sätt för fastighetsägaren egentligen att, att kunna ta betalt för, för laddningen beroende på om man använt den, när man använt den och så vidare.

Det både, vi see väl att det behöver både vara smidigt för, för ägaren av laddsystemet. Det behöver vara smidigt för brukaren, det vill säga den som laddar, och det behöver vara smidigt även för oss som ska administrera det. Så att, att, att sy ihop det där, eh, klurigt och med automatik, det är en, une nyckel.

Och, och hur har ni gjort det? Vi jobbar, vi jobbar som sagt med både kontraktuell laddning, det vill säga där man känner vem kunden är och vilken laddare det är. Oftast har man ju då kanske une parkeringsplats eller nå-några parkeringsplatser där man oftast laddar. Då kan vi s, då kan vi göra det där extremt, eh, smidigt och administrationsfritt.

Kan ni, kan ni liksom känna igen vilken bil det är? Är det någon kommunikationsstandard som man ser? Det här, det här ID:t har den här bilen. Den kan man behöver, man behöver ju, man behöver identifiera vem som laddar på, på ett eller annat sätt. Det finns flera sätt att göra det. Många tänker på ett, som ett ladd, vilket laddkort, alltså une RFID-bärare.

Det är ett sätt. Digitala modeller är ju att föredra av många skäl och det blir oftast nyttigare. Och sen så pratas det mycket om att, om une kommande standard som, som bygger på att laddaren känner igen bilen direkt på, på bilens identifikation, vinnummer. Det är inte riktigt på plats än, men kommer bli une viktig del framöver.

Okej, för det, för det så är det väl till exempel på Superchargers då. Tesla är en av de få som har lyckats få ihop det där i stor skala eftersom de har hela, hela värdekedjan. Och det experimenteras på det nu, eh, framför allt på likströmsladdning och snabbladdning. Det finns några konstellationer som har fått det att funka.

Men, men i stor skala på AC-laddning så ligger une liten bit fram i tiden. Men det kommer bli stort. Och sen har man, ni har une app också eller man där, där, där man då kan se sin förbrukning? Eller vad, hur, hur funkar det? Den typen av kanaler använder man ju dels för identifikation, för att skapa access till rätt laddpunkt, men också för admin kring det hela.

Det kan handla om statistik och andra saker, behörighetskontroll och så. Och vad är det man efterfrågar som, så att säga slutanvändaren? Vad är det de mest av allt vill ha? Ja men utifrån ett slutanvändarperspektiv så är det ju une kombination av enkelhet så långt det går att driva det i kombination med att säkerställa att man, man har rätt access och att inte andra har access.

För det är viktigt också att man ska inte behöva komma till sin egen parkeringsplats och det står någon annan bilar och laddar, utan korrekt hantering av accessen. Men fortfarande enkelt, det är det viktigaste. Ni har ju ganska nyligen stängt ett större samarbete med vår allas favorit Ilija Batlans SBB.

När ni ska rulla ut eran lösning i hela beståndet va? Ja men väldigt glädjande samarbete som vi är glada för. Därför att det är en, det är une jätteviktig kund som har stora ambitioner. De är, de är duktiga på att förstå vad laddning kommer att innebära för une fastighetsägare och sina hyresgäster. För vår del så är det ett kvitto på att vår modell har träffat väldigt rätt i det segment där vi vill vara bäst.

Det vill säga kommersiella fastighetsägare med lite volym och skala. Så det är vi jätteglada för. Och helt riktigt som du säger så de har gjort une omfattande upphandling. De valde oss som samarbetspartner och nu ska vi bygga laddinfrastruktur och smarta tjänster för dem på fastigheterna i beståndet.

Det är ändå otroligt, för ni har ju varit i gång. Ni startade bolaget 2020, mitt under pandemin. Och jag menar att stänga ett sådant stort avtal så tidigt in i bolagets resa är ju fantastiskt. Sen förstår jag att det kommer också med une viss utmaning när man är une mindre organisation och måste bygga upp den snabbt.

Men, men hur är det liksom att driva une startup i det här lite tuffare klimatet nu? Det, det har varit une positiv resa såhär långt. Jag hoppas det fortsätter. Vi har ju byggt det mycket kring, eh, att, att försöka verkligen, eh, leverera en, une proffsig lösning i alla dess perspektiv. Det gäller allt från systemplattformen till personerna som jobbar med det.

Och det är väl där vi har lyckats, tror jag, övertyga SBB och många andra stora kunder om att kan man, kan man, kan man få till en, une bra infrastruktur, une bra systemplattform som håller sig till branschstandard i kombination med människor som faktiskt vet hur man hanterar det där, eh, och kan diagnostisera, tolka det som systemen kan göra.

Då kommer man otroligt långt med lite större komplexa laddsystem. Man behöver inte vara jättestor. Vi är inte så stora, men vi har en, une otroligt kompetent organisation centralt och vi har ett nätverk av, eh, installationspartners, nära installationspartners som är otroligt duktiga på laddsystem. Då släpper ni den biten och fokuserar mer på, så att säga, som vi var inne på tidigare, mjukvarusidan och analys och levererar rätt, rätt saker till rätt personer.

Ja, det är funktionen. Funktionen för, för, för kombinationen av laddsystemets ägare och dess brukare. Det där är nyckeln för att det funkar. Kommer ni göra några stora kapitalresningar för att skala upp här? Eller är ni liksom, ska ni växa organiskt? Vad är planen framöver? Eh, vi är privatägt och vi har gjort, vi har tagit in lite, lite kapital och vi är redo för att växa med uppdragen vi har med SBB.

Hur stora ska ni bli? Ja, vi vill växa, det finns inte ett självändamål i att bli stora, utan vi vill göra det här riktigt, riktigt bra. Och vi har starkt fokus på den svenska marknaden. Men det är klart att, att elbilsfenomenet här och laddning som fenomen, det kommer att bli gigantiskt stort.

Du har säkert läst några av prognoserna på, på laddinfrastruktur både i Sverige och Europa. Det, vi pratar om många, många miljoner i Europa. Det finns utrymme för oss, det finns utrymme för många andra duktiga branschkollegor. Vi kommer inte kunna göra det här själva. Jag tror att det kommer behövas många duktiga aktörer inom laddinfrastrukturbranschen för att, för att nå det här.

Och avslutningsvis, du har ju gått från une tjänstemannakarriär till att bli entreprenör. Hur, vad är, vad är de största skillnaderna och liksom, vad har du fått känna på här senaste åren? Jo, men det, det, det är une värdefull bakgrund att ha och som jag har stor nytta av. Men det är klart att rolighetskoefficienten här att, att utveckla det här i entreprenöriell form och småskaligt, den är väldigt, väldigt hög.

Jag tycker det här är fantastiskt kul. Och dessutom så känns det som jag sa tidigare, ärligt bra i magen att jobba med någonting som une del av omställningen, del av någonting positivt i samhället. Det är jätte, jättekul. Mikael Ring, stort tack för att du kom till Investera på höjden. Stort tack!